История авиаперегоночной трассы Алсиб (Аляска-Сибирь)

На Московской конференции трех держав только еще складывавшейся антигитлеровской коалиции — СССР, США и Англии (сентябрь—октябрь 1941г.) — было решено, в частности, поставлять в СССР по ленд-лизу начиная с 1 октября этого же года по 400 боевых самолетов в месяц. Однако до конца года было доставлено всего 204 самолета— в основном через Мурманск. Стало ясно, что пути доставки боевых самолетов через Северную Атлантику на Мурманск и через Тихий и Индийский океаны на Иран малонадежны и неоперативны. 

Потребовался надежный воздушный мост, недосягаемый для противника. И он был создан. Так родилась «Сталинская трасса» Аляска-Сибирь, или, сокращённо, Алсиб. 

К осени 1942 года на огромном пространстве между Уэлькалем на Чукотке и Красноярском в небывало сжатые сроки, всего за 10 месяцев, в основном были закончены строительство и реконструкция 16 аэродромов. В мирных условиях на строительство трассы потребовалось бы до пяти лет. По воздушной трассе Уэлькаль — Красноярск началась перегонка в нашу страну из США боевых и транспортных самолетов. 

Административным центром перегоночной трассы был выбран Якутск, расположенный примерно посредине трассы. Учитывалось и то, что в Якутске имелась возможность организовать ремонт самолетов, здесь же находился самый мощный на северо-востоке страны радиоцентр. В Якутске разместились штабы перегоночной дивизии и Красноярской воздушной трассы, базировался 4-й перегоночный авиаполк, а также 8-й транспортный авиаполк, сформированный в июне 1943 года. Кроме перегонки транспортных самолетов и обслуживания нужд трассы Аляска—Сибирь, полк подключался и к выполнению народнохозяйственных работ. За три года функционирования трассы его экипажем было выполнено 15 полетов на ледовую разведку, 29 — для обслуживания золотодобывающих и рыбопромысловых организаций, 15 — для доставки имущества и продовольствия метеостанциям, 80 — для обслуживания Дальстроя. В 1943 году по просьбе наркомата электропромышленности были выполнены рейсы по доставке техники, снаряжения и продовольствия на рудники Алданской экспедиции треста № 13, добывавшие «оборонные минералы» (видимо, слюду).  

Истребители и бомбардировщики с американских авиационных заводов доставляли через Канаду на Аляску экипажи пилотов 7-й Перегоночной группы ВВС США. В Фербенксе, на авиабазе Лэдд-филд машины поступали специалистам военной приемки ВВС Красной армии, а они передавали их личному составу 1-й Краснознаменной Перегоночной авиационной дивизии (КПад), штаб которой находился в Якутске. Она состояла из 5-ти авиаперегоночных полков. 

1-ый ПАП перегонял самолеты из Фэрбэнкса через Берингов пролив до Уэлькаля. 2-й ПАП базировался в Уэлькале и перегонял самолеты до Сеймчана. 3-й ПАП — из Сеймчана до Якутска, 4-й ПАП — из Якутска до Киренска, 5-й ПАП — из Киренска до Красноярска. Передав самолеты соседнему полку, летчики возвращались на свою базу транспортными самолетами специальной эскадрильи, которую позже преобразовали в 8-й транспортный полк. 

Как правило, на своём участке трассы американцы осуществляли перегон группами по 12—20 истребителей; во главе строя «клин» летел самолет-лидер, обычно бомбардировщик Б-25. А обратно на свой аэродром летчики возвращались на транспортных самолетах С-47. 

Зима 1942/43 года была на Аляске на редкость суровой - морозы превышали 60 градусов. В термометрах твердела ртуть, замерзали пушные звери. Война, однако, не считалась с погодой, не позволяла военным людям «сидеть у печки». Алсиб уже действовал. Из Грант Фола в штате Монтана молодые американские летчики приземлялись сначала на бетонные полосы канадских аэродромов, на утрамбованных земляных полосах, куда бензин доставлялся на собачьих упряжках, а затем достигали экзотического аляскинского Фэрбанкса. 

Три тысячи километров маршрута были неимоверно трудными. Летели часто при плохой видимости и, не зная, что ждет по курсу. Сейчас на Аляске работает сто пятьдесят метеостанций, тогда их было лишь десять. Метеосводки из-за магнитных бурь трудно было передавать. Радисты «с голоса» переходили на более надежную искровую «морзянку». Карты были неточными. Перепад температур по высотам в этих местах был для летчиков новостью. Облака стояли слоем толщиною в несколько километров. 

Бомбардировщики и транспортные «Дугласы» летали поодиночке, а истребители перегоняли «гусиным строем» - впереди опытный, изучивший маршрут ведущий, за ним - «клином» - одномоторные «Аэрокобры» и сзади - бомбардировщик «Бостон». Его команда следила за строем - не отбился ли кто-нибудь, не потекло ли у кого масло. Если подвел мотор, «замыкающий» держал под контролем вынужденную посадку и замечал место, чтобы прийти на помощь. 

Те же самые прелести Севера, с которыми сталкивались американские лётчики, познавали и советские летчики, сменяя в Фэрбанксе за штурвалом американских пилотов. Только их трасса была вдвое длиннее. Каменеющее масло, негоревший бензин, вынужденные посадки в районе полюса холода сопровождали перелёты по Алсибу. Часто летали вслепую, с трудом привыкая полностью доверяться приборам. 

Самым долгим плечом сибирской части Алсиба был проходивший над тундрой путь с Уэлькаля в Сеймчан. Тут частенько движение тормозила пурга. Драматических случаев на сибирской части «холодной трассы» было не меньше, чем на Аляске. Однажды сам командир 1-го КПад Илья Мазурук, обнаружив на подлете к Сеймчану плотный туман, решил сажать самолеты на отмель реки Колымы. Все сели благополучно. Но надо же и взлетать после ночи, а мороз - тридцать пять. По счастью, вблизи был поселок Зырянка. Летчиков приютили в жилье, а под брезент на моторах поставили печки, привезенные из домов. Всю ночь печки топились, не давая моторам остыть. Утром благополучно взлетели. 

Количественные показатели работы трассы

§  По трассе не только перегоняли самолеты, но и перевозили различные грузы: военное оборудование, золото, слюду (506 тонн), продовольствие, оборудование для госпиталей, хозканцелярские принадлежности, 307 тонн почты (в том числе 187 тонн дипломатической почты), а также инкубационные яйца, протезы, иголки для швейных машин, запчасти для часов и другое.

§